قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا
در صورت هرگونه سوال راجع به قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا می توانید با وکلای پایه یک دادگستری موسسه حقوقی دادپویان به صورت تلفنی یا حضوری مشاوره حقوقی داشته باشید.
رزرو آنلاین وقت مشاوره
ماده واحده ـ اصلاحات مقررات بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (موضوع قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقررات یاد شده مصوب ۲۷/۲/۱۳۷۳)، موضوع قطعنامه شماره (۸۴) ۲۵۷ کارگروه حفاظت محیط زیست دریایی و آیین نامه استانداردهای بین‌المللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی موضوع قطعنامه شماره (۸۴) ۲۵۵ کارگروه یاد شده، به شرح پیوست تصویب و اجازه مبادله اسناد آن داده می‌شود.
تبصره ـ پذیرش و مبادله اسناد اصلاحات بعدی مقررات یادشده منوط به رعایت اصل هفتاد و هفتم (۷۷) قانون اساسی است.
بسم الله الرحمن الرحیم
قطعنامه ام اس سی (۸۴) ۲۵۵ (مصوب ۱۶ می ۲۰۰۸ برابر ۲۷/۲/۱۳۸۷)
تصویب آیین نامه استانداردهای بین المللی و روش های پیشنهادی
برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی
(آیین نامه بررسی سانحه)
کارگروه ایمنی دریانوردی.
با یادآوری بند (ب) ماده (۲۸) کنوانسیون سازمان بین المللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه.
با توجه همراه با نگرانی به این که علی رغم حداکثر تلاش سازمان، سوانح و حوادث منجر به از دست‌دادن جان، از بین رفتن کشتی ها و آلودگی محیط زیست دریایی هم چنان رخ می‌دهد.
هم چنین با توجه به این که ایمنی دریانوردان و مسافران و حفاظت از محیط زیست دریایی، از طریق گزارش‌های منظم و دقیق که تعیین کننده شرایط و علل سوانح و حوادث دریایی هستند می‌تواند ارتقاء یابد.
نیز با توجه به اهمیت کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها که در مونتگوبی در ۱۰دسامبر ۱۹۸۲ (۱۹/۹/۱۳۶۱) به تصویب رسید و اهمیت حقوق بین المللی عرفی دریاها.
با توجه مضاعف به مسئولیت های کشورهای صاحب پرچم به موجب مفاد کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴ برابر با ۱۳۵۳ (مقرره ۲۱/۱) (که از این پس به عنوان «کنوانسیون» از آن یاد می‌شود)، کنوانسیون بین المللی خط شاهین، ۱۹۶۶ برابر با ۱۳۴۵ (ماده ۲۳) و کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی کشتی ها مورخ ۱۹۷۳ برابر با ۱۳۵۲ (ماده ۱۲)، جهت انجام بررسی سوانح و اطلاع رسانی به سازمان در خصوص یافته‌های مرتبط.
با در نظر داشتن نیاز به حصول اطمینان از این که کلیه سوانح بسیار جدی دریایی مورد بررسی قرار گرفته‌اند. (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
هم چنین با درنظر داشتن دستور العمل رفتار عادلانه با دریانوردان درصورت وقوع حادثه دریایی (قطعنامه (۲۴)۹۸۷.الف).
با تصدیق این که بررسی و تجزیه و تحلیل مناسب سوانح و حوادث دریایی می‌تواند منجر به آگاهی بیشتر از سبب سانحه و منتهی به انجام اقدامات اصلاحی، از جمله آموزش بهتر به منظور ارتقای ایمنی جان اشخاص در دریا و حفاظت محیط زیست دریایی شود.
با تصدیق نیاز به یک آیین‌نامه که شیوه‌ای استاندارد جهت بررسی سانحه و حادثه دریایی با هدف جلوگیری ازسوانح و حوادث در آینده تا حدی که قوانین ملی اجازه می‌دهد را ایجاد کند.
هم چنین با تصدیق ماهیت بین المللی کشتیرانی و نیاز به همکاری میان دولت هایی که منافع قابل توجهی در سانحه یا حادثه‌ای دریایی به منظور تعیین شرایط و علل آن ها دارند.
با توجه به قطعنامه ام‌اس‌سی (۸۴)۲۵۷ که توسط آن، اصلاحات به فصل ۱ـ ۱۱ کنوانسیون برای اجباری ساختن بخش های ۱و ۲ آیین‌نامه استانداردهای بین المللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی به‌موجب کنوانسیون به تصویب رسید. (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
با بررسی متن پیشنهادی آیین نامه بررسی سانحه در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه:
۱ـ آیین نامه استانداردهای بین المللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آیین نامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب می‌نماید.
۲ـ از دولت های متعاهد کنوانسیون دعوت می‌کند توجه داشته باشند که آیین نامه در ۱ ژانویه ۲۰۱۰ (۱۱ دی ۱۳۸۸)، با لازم الاجراء شدن اصلاحات مقرره ۶/۱ـ۱۱ کنوانسیون، نافذ خواهد شد.
۳ـ از دبیرکل سازمان درخواست می‌نماید نسخه‌های مورد تایید این قطعنامه و متن آیین نامه مندرج در پیوست را به کلیه دولت های متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
۴ـ به علاوه، از دبیرکل سازمان درخواست می‌نماید نسخه‌های این قطعنامه و متن آیین نامه مندرج در پیوست را به کلیه اعضای سازمان که دولت های متعاهد کنوانسیون نمی‌باشند، ارسال نماید.
پیوست
آیین نامه استانداردهای بین المللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آیین نامه بررسی سانحه)
مقدمه: (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
۱ـ این آیین نامه در برگیرنده بهترین روش های بررسی سانحه و حادثه دریایی است که براساس آیین نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی مصوب نوامبر ۱۹۹۷ (برابر با آبان ۱۳۷۶) توسط سازمان بین المللی دریانوردی (سازمان) به موجب قطعنامه (۲۰)۸۴۹.الف تدوین شده است. آیین نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی، در پی ارتقای همکاری و رویکردی مشترک برای بررسی‌های سانحه و حادثه دریایی میان دولت ها است.
پیشینه:
۲ـ سازمان از طریق قطعنامه‌های مختلف، دولت ها را تشویق به همکاری و شناخت منافع مشترک نموده است. اولین قطعنامه (۴. ای اس) ۱۷۳ .الف (مشارکت در تحقیق رسمی در مورد سوانح دریایی) بود که در نوامبر ۱۹۶۸ تصویب شد. سایر قطعنامه‌ها شامل قطعنامه۳۲۲ .الف (اقدام به بررسی در سوانح) مصوب نوامبر ۱۹۷۵، قطعنامه (۱۱)۴۴۰.الف (تبادل اطلاعات برای بررسی سوانح دریایی) و (۱۱)۴۴۲.الف (نیازهای مرتبط با منابع انسانی و مادی در بخش های اداری برای بررسی سوانح و نقض کنوانسیون‌ها) هر دو مصوب نوامبر ۱۹۷۹ (برابر با آبان ۱۳۵۸)، قطعنامه (۱۶)۶۳۷.الف (همکاری در بررسی‌های سانحه دریایی) مصوب ۱۹۸۹ (برابر با آبان ۱۳۶۸) هستند.
۳ـ این قطعنامه‌های اختصاصی، با تصویب آیین نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی توسط سازمان ترکیب و توسعه یافتند. قطعنامه (۲۱) ۸۸۴.الف (اصلاحات قطعنامه (۲۰)۸۴۹.الف در مورد آیین نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی) مصوب نوامبر ۱۹۹۹ (برابر با آبان ۱۳۷۸) آیین‌نامه مزبور را از طریق تدوین دستور العمل بررسی عوامل انسانی ارتقاء بخشید.
۴ـ کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مصوب ۱۹۴۸ (برابر با ۱۳۲۷)، حاوی مقرره‌ای است که مراجع دریایی کشور صاحب پرچم را ملزم به انجام بررسی‌های مربوط به سوانح کشتی با پرچم خود آن کشور می‌کند چنان چه بررسی بتواند به تشخیص مسائل قانونی به عنوان عامل سهیم کمک نماید. مقرره مزبور در کنوانسیون‌های سولاس ۱۹۶۰ و ۱۹۷۴ حفظ شد. این مقرره در کنوانسیون بین المللی خط شاهین مصوب ۱۹۶۶ (برابر با ۱۳۴۵) نیز آمده است. به علاوه، کشورهای صاحب پرچم ملزم هستند درباره سوانح و حوادث دریایی خاصی که در آب های آزاد اتفاق می‌افتند تحقیق نمایند.
۵ ـ حاکمیت کشورهای ساحلی فراتر از سرزمین و آبهای درون سرزمینی آن تا محدوده دریای سرزمینی کشور پیش می‌رود. این صلاحیت به کشور ساحلی حقی ذاتی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی در ارتباط با سرزمین خود را می‌دهد. بسیاری از مراجع دریایی ملی دارای مقررات قانونی هستند که بررسی یک سانحه کشتیرانی در محدوده آب های درون سرزمینی و دریای سرزمینی را، صرف‌نظر از پرچم، مقرر داشته است.
رفتار با دریانوردان
۶ ـ اخیرا مقاوله نامه کار دریایی (۲۰۰۶ برابر با ۱۳۸۵) سازمان بین المللی کار (که هنوز لازم‌الاجراء نشده است)، مقرره‌ای را برای بررسی برخی از سوانح شدید دریایی و نیز
۱ـا شاره به بند (۷) ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.
۲ـ اشاره به ماده (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.
تنظیم شرایط کار دریانوردان مقرر نموده است. با تصدیق نیاز به حمایت ویژه از دریانوردان در طول بررسی، سازمان دستور العمل «رفتار منصفانه با دریانوردان در صورت وقوع یک حادثه دریایی» را در دسامبر سال ۲۰۰۵ (آذر ۱۳۸۴) از طریق قطعنامه (۲۴) ۹۸۷.الف تصویب نمود. دستور العمل توسط سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریانوردی در ۱جولای ۲۰۰۶ (۱۰ تیر ۱۳۸۵) منتشر شد.
تصویب آیین نامه
۷ـ از زمان تصویب اولین کنوانسیون سولاس، تغییرات گسترده‌ای در ساختار صنعت دریانوردی بین المللی و حقوق بین الملل به‌وجود آمده است. این تغییرات به‌طور بالقوه تعداد کشورهای ذی نفع در فرآیند و پیامدهای حاصل از بررسی های ایمنی دریایی در هنگام وقوع سانحه یا حادثه دریایی را افزایش داده و احتمال اختلافات حاکمیتی و سایر اختلافات رویه‌ای میان کشورهای تحت تاثیر را بیشتر کرده است.
۸ ـ این آیین نامه درحالی که برخی الزامات اجباری را تعیین می‌نماید، تنوع موجود در قوانین بین المللی و ملی در ارتباط با بررسی سوانح و حوادث دریایی را نیز مدنظر دارد. این آیین نامه در جهت تسهیل در بررسی‌های ایمنی دریایی بی طرف برای منافع کشورهای صاحب پرچم، کشورهای ساحلی، سازمان و صنعت کشتی رانی به‌طور کلی، طراحی شده است.
بخش ۱ـ مقررات عمومی (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
فصل ۱ـ هدف
۱ـ۱ـ هدف این آیین نامه ایجاد یک رویکرد مشترک برای کشورها جهت تصویب درخصوص انجام بررسی ایمن سوانح و حوادث دریایی است. بررسی‌های ایمنی دریایی درصدد تشخیص سهم قابلیت سرزنش یا تعیین مسئولیت نمی‌باشند. بلکه بررسی ایمنی دریایی همان طور که در این آیین نامه تعریف شده، بررسی با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می‌گیرد. این آیین نامه پیش‌بینی می‌نماید که این هدف از طریق کشورها به نحو زیر تحقق می‌یابد:
۱ـ با اعمال روش و رویکردی منسجم که بررسی سانحه را در حیطه‌ای وسیع و در صورت لزوم در جهت یافتن عوامل مسبب و سایر مخاطرات ایمنی که واضح نیستند، ممکن و میسر سازد.
۲ـ با ارائه گزارش به سازمان که انتشار وسیع اطلاعات برای کمک به صنعت دریایی بین المللی را امکان‌پذیر ساخته و از این طریق موجب پایش موضوعات ایمنی شود.
۲ـ۱ـ بررسی ایمنی دریایی باید به‌صورت مجزا و مستقل از سایر انواع بررسی‌ها انجام شود. با این حال هدف این آیین نامه جلوگیری از سایر انواع بررسی‌ها از جمله بررسی‌های مربوط به دادرسی‌های مدنی، کیفری و اداری نیست. به علاوه قصد این آیین نامه آن است که کشور یا کشورهایی که بررسی ایمنی دریایی انجام می‌دهند از گزارش دهی کامل درخصوص عوامل ایجاد کننده سوانح و حوادث دریایی خودداری کنند زیرا سرزنش یا مسئولیت می‌تواند ناشی از یافته‌ها باشد.
۳ـ۱ـ این آیین نامه تصدیق می‌کند که براساس اسناد سازمان هر کشور صاحب پرچم وظیفه‌ای جهت انجام بررسی درخصوص هر نوع سانحه‌ای که برای هر یک از کشتی های آن اتفاق می‌افتد بر عهده دارد و این هنگامی است که این کشور تشخیص می‌دهد چنین بررسی‌هایی در تعیین چه تغییراتی در مقررات حاضر می‌تواند مطلوبیت داشته باشد یا این که چنین سانحه‌ای تاثیر زیان آور مهمی برای محیط زیست به همراه داشته است. این آیین نامه هم چنین این امر را در نظر می‌گیرد که کشور صاحب پرچم باید تحقیقاتی را ـ که می‌تواند توسط یا با حضور شخص یا اشخاص ذی‌صلاح واجد شرایطی انجام شود ـ در مورد برخی سوانح یا حوادث دریانوردی در دریاهای آزاد انجام دهد یا موجبات انجام آن را فراهم کند. در عین حال این آیین نامه هم چنین مشخص می‌کند که در هر زمان که سانحه یا حادثه دریایی در محدوده سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور به وقوع می‌پیوندد، آن کشور حق دارد به بررسی پیرامون دلایل وقوع چنین سانحه یا حادثه‌ای بپردازد که ممکن است برای جان اشخاص یا محیط زیست خطر آفرین باشد، یا مراجع جستجو و نجات کشور ساحلی را درگیر نماید یا به‌صورت دیگری کشور ساحلی را تحت تاثیر قرار دهد.
فصل۲ـ تعاریف
هنگامی که اصطلاحات زیر در متن استانداردهای اجباری و روش های پیشنهادی برای بررسی‌های ایمنی دریایی به کار می‌روند دارای معانی زیر هستند:
۱ـ۲ـ کارگزار به هر شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق می‌شود که از طرف مالک، مستاجر یا بهره بردار کشتی یا صاحب کالا برای ارائه خدمات کشتی رانی از جمله تمهیدات مدیریتی برای کشتی‌ای که موضوع بررسی ایمنی دریایی قرار گرفته، به کار گماشته شده است.
۱ـ اشاره به ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.
۲ـ اشاره به سخن، ماده (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.
۲ـ ۲ـ عامل مسبب شامل هر نوع فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایطی که بدون آن:
۱ـ سانحه یا حادثه دریایی اتفاق نمی‌افتاد. یا
۲ـ پیامدهای مضر مربوط به سانحه یا حادثه دریایی احتمالا اتفاق نمی‌افتادند یا به آن شدت روی نمی‌دادند.
۳ـ فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایط دیگر مرتبط با نتایج حاصل از موارد (۱) یا (۲) احتمالا اتفاق نمی‌افتادند.
۳ـ ۲ـ کشور ساحلی به دولتی اطلاق می‌شود که در سرزمین آن از جمله دریای سرزمینی آن یک سانحه یا حادثه دریایی اتفاق می‌افتد.
۴ـ ۲ـ منطقه انحصاری اقتصادی به معنای منطقه انحصاری اقتصادی تعریف شده در ماده (۵۵) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
۵ ـ ۲ـ کشور صاحب پرچم به معنای کشوری است که کشتی حق بر افراشتن پرچم آن دولت را دارد.
۶ ـ ۲ـ دریای آزاد به معنای دریای آزاد به نحو تعریف‌شده در ماده (۸۶) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
۷ـ۲ـ طرف ذی نفع، به معنای سازمان یا فردی است که به نحوی که توسط کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی مشخص می‌شود دارای منافع عمده، حقوق یا انتظارات مشروع در ارتباط با نتایج بررسی ایمنی دریایی است.
۸ ـ ۲ـ آیین نامه بین المللی مدیریت ایمنی (آی اس ام) به معنای آیین نامه بین المللی مدیریت عملیات ایمن کشتی ها و جلوگیری از آلودگی به شکل مصوب توسط سازمان بین المللی دریانوردی، طی قطعنامه (۱۸) ۷۴۱ .الف آن طور که اصلاح شده، می‌باشد.
۹ـ۲ـ سانحه دریایی به معنی رخداد یا مجموعه‌ای از رخدادها است که منجر به هر یک از موارد زیر می‌شود که مستقیما در ارتباط با عملیات کشتی اتفاق می‌افتند:
۱ـ مرگ یا جراحت شدید یک شخص.
۲ـ مفقود شدن شخصی از کشتی.
۳ـ تلف، تلف حکمی یا اعراض از کشتی.
۴ـ خسارت مادی به کشتی.
۵ ـ به گل نشستن یا از کار افتادن کشتی یا درگیر شدن کشتی در تصادف.
۶ ـ خسارت مادی به زیرساخت خارجی کشتی که می‌تواند به طور جدی ایمنی همان کشتی یا کشتی دیگر یا شخصی را به خطر بیندازد.
۷ـ آسیب جدی به محیط زیست یا قابلیت آسیب جدی به محیط زیست که در اثر آسیب به کشتی یا کشتی ها ایجاد شده است.
با این حال، سانحه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد ایجاد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمی‌باشد.
۱۰ـ ۲ـ حادثه دریایی به معنی یک رخداد یا مجموعه‌ای از رخدادها به غیر از سانحه دریایی است که مستقیما در ارتباط با عملیات (راهبری) کشتی اتفاق افتاده که در معرض خطر است و اگر تعمیر نشود می‌تواند به ایمنی کشتی، سرنشینان آن یا سایر افراد یا محیط زیست آسیب وارد نماید. (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
با این حال، یک حادثه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمی‌باشد.
۱۱ـ ۲ـ بررسی ایمنی دریایی به معنای بررسی یا تحقیق ( به هر شکل که توسط کشوری صورت گیرد) درباره سانحه یا حادثه دریایی است که با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می‌گیرد.
این بررسی شامل جمع آوری و تجزیه و تحلیل شواهد، شناسایی عوامل مسبب و ارائه پیشنهادهای ایمنی درصورت لزوم می‌باشد.
۱۲ـ ۲ـ گزارش بررسی ایمنی دریایی به معنی گزارشی است که شامل موارد زیر است:
۱ـ خلاصه‌ای که در برگیرنده عوامل اصلی سانحه یا حادثه دریایی است و بیان‌کننده این است که آیا در نتیجه سانحه دریایی، تلفات، جراحت یا آلودگی صورت گرفته است.
۲ـ هویت کشور صاحب پرچم، مالکان، بهره برداران و شرکت به شکل مشخص شده در گواهینامه مدیریت ایمنی و موسسه رده بندی (با رعایت قوانین ملی راجع به حریم خصوصی).
۳ـ درصورت مرتبط‌بودن، جزئیات مربوط به ابعاد و موتورهای هر کشتی درگیر به همراه معرفی خدمه، کار روزانه و سایر موضوعات نظیر زمان خدمت در کشتی.
۴ـ شرحی از جزئیات مربوط به شرایط سانحه یا حادثه دریایی.
۵ ـ تجزیه و تحلیل و پیشنهاد در خصوص عوامل مسبب از جمله عوامل مکانیکی، انسانی و سازمانی.
۶ ـ بحث درخصوص یافته‌های بررسی ایمنی دریایی شامل توضیحات مربوط به مسائل ایمنی و نتایج حاصل از بررسی ایمنی دریایی.
۷ـ در صورت اقتضا، پیشنهادهایی با دیدگاه پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده.
۱۳ـ ۲ـ مرجع بررسی ایمنی دریایی به معنی مرجع یک کشور است که مسئولیت انجام بررسی‌ها را مطابق این آیین نامه بر عهده دارد.
۱۴ـ ۲ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی به معنای کشور صاحب پرچم یا درصورت مرتبط بودن، کشور یا کشورهایی هستند که مسئولیت انجام بررسی ایمنی دریایی را طبق توافق مشترک مطابق این آیین نامه بر عهده می‌گیرند.
۱۵ـ ۲ـ سابقه ایمنی دریایی به معنی انواع سوابق زیر است که به منظور بررسی ایمنی دریایی جمع آوری می‌شوند:
۱ـ کلیه اظهاراتی که به منظور بررسی ایمنی دریایی به دست می‌آید.
۲ـ کلیه مکاتباتی که میان اشخاص مرتبط با عملیات (راهبری) کشتی صورت می‌گیرد.
۳ـ کلیه اطلاعات پزشکی یا خصوصی در مورد اشخاصی که درگیر سانحه یا حادثه دریایی بوده‌اند.
۴ـ کلیه سوابق مربوط به تجزیه و تحلیل اطلاعات یا شواهد مهم که در جریان بررسی ایمنی دریایی به دست آمده است.
۵ ـ اطلاعات به دست آمده از ثبت کننده اطلاعات سفر.
۱۶ـ ۲ـ آسیب فیزیکی در ارتباط با سانحه دریایی به معنای زیر است:
۱ـ آسیبی است که:
۱ـ ۱ـ تاثیر شدید بر روی استحکام ساختاری، عملکرد یا ویژگی‌های عملیاتی زیر ساخت دریایی یا یک کشتی وارد نماید.
۱ـ ۲ـ تعمیرات اساسی یا جایگزینی جزء یا اجزائی اساسی را ایجاب نماید.
۲ـ از بین رفتن زیر ساخت دریایی یا کشتی.
۱۷ـ ۲ـ دریانورد به معنای فردی است که بر روی کشتی در هر پستی استخدام شده یا درگیر کار است یا کار می‌کند.
۱۸ـ ۲ـ جراحت شدید به معنای جراحتی است که شخص متحمل شده و منجر به ناتوانی می‌شود به نحوی که شخص هفت روز از تاریخی که مجروح شده، برای بیش از هفتاد و دو ساعت قادر به انجام وظایف معمول خود نباشد.
۱۹ـ ۲ـ آسیب شدید به محیط زیست به معنای آسیب به محیط زیست است به طوری که مطابق ارزیابی کشورهای آسیب دیده یا کشور صاحب پرچم، حسب مورد، تاثیر بسیار زیان آوری بر روی محیط زیست بگذارد.
۲۰ـ ۲ـ کشور ذی نفع اصلی یعنی کشوری که:
۱ـ صاحب پرچم کشتی ای است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است.
۲ـ کشور ساحلی است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است.
۳ـ محیط زیست آن به‌طور جدی یا مهم در اثر سانحه یا حادثه دریایی (از جمله محیط زیست آب ها و سرزمین‌های آن که مطابق حقوق بین الملل به رسمیت شناخته شدهاند ) آسیب دیده است.
۴ـ عواقب ناشی از سانحه یا حادثه دریایی، مسبب یا تهدید کننده زیان جدی به آن کشور یا جزایر مصنوعی، تاسیسات یا ساختارهایی باشد که حق اعمال حاکمیت بر آن ها را دارد.
۵ ـ در نتیجه یک سانحه دریایی، اتباع آن کشور جان خود را از دست داده یا دچار جراحات شدید شده باشند.
۶ ـ اطلاعات مهمی در اختیار داشته باشد که کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی جهت انجام تحقیقات، آن ها را مفید تشخیص می‌دهند.
۷ـ به دلایل دیگر، نفعی داشته باشد، که توسط کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی مهم به نظر برسد.
۲۱ـ ۲ـ دریای سرزمینی به معنای دریای سرزمینی تعریف شده در بخش (۲) فصل (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها است.
۲۲ـ ۲ـ سانحه دریایی بسیار شدید به معنای سانحه دریایی است که شامل از بین رفتن کامل کشتی یا مرگ افراد یا آسیب شدید به محیط زیست شود.
فصل ۳ـ اعمال فصول در بخش های ۲ و ۳ (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
۱ـ ۳ـ بخش (۲) این آیین نامه شامل استانداردهای اجباری برای بررسی‌های ایمنی دریایی است. برخی از بندها تنها در مورد مجموعه‌ای از سوانح دریایی خاص اعمال می‌شود و تنها برای بررسی‌های ایمنی دریایی در آن موارد اجباری هستند.
۲ـ ۳ـ بندهای بخش (۳) این آیین نامه ممکن است به بندهایی از این بخش اشاره نماید که تنها در سوانح دریایی خاصی اعمال می‌شوند. بندهای بخش (۳) می‌توانند حاوی این پیشنهاد باشند که چنین بندهایی در مورد بررسی‌های ایمنی دریایی در سایر سوانح یا حوادث دریایی اعمال گردند.
بخش ۲ـ استانداردهای اجباری
فصل ۴ـ مرجع بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۴ـ دولت هر کشوری باید اطلاعات کامل تماس با مرجع/مراجع بررسی‌کننده ایمنی دریایی را که بررسی ایمنی دریایی را در کشور خود انجام می‌دهند، در اختیار سازمان قرار دهد.
فصل ۵ ـ اطلاع رسانی
۱ـ ۵ ـ هنگامی که یک سانحه دریایی در دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی رخ می‌دهد، کشور صاحب پرچم کشتی یا کشتی هایی که درگیر شدهاند، باید سایر کشورهای اصلی ذی نفع را تا حدی که منطقا عملی است مطلع نمایند.
۲ـ ۵ ـ هنگامی که یک سانحه دریایی در یک سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور ساحلی، اتفاق می‌افتد کشور صاحب پرچم و کشور ساحلی باید یکدیگر را مطلع نموده و بین خود سایر کشورهای اصلی ذی نفع را تا حدی که منطقا عملی باشد مطلع نمایند.
۳ـ ۵ ـ اطلاع رسانی نباید به دلیل نبود اطلاعات کامل به تاخیر بیافتد.
۴ـ ۵ ـ شکل و محتوی: اطلاع‌رسانی باید تا حدی که اطلاعات زیر به راحتی در دسترس باشد حاوی حداکثر اطلاعات زیر باشد:
۱ـ نام کشتی و کشور صاحب پرچم آن.
۲ـ شماره شناسایی کشتی سازمان.
۳ـ ماهیت سانحه دریایی.
۴ـ مکان سانحه دریایی.
۵ ـ زمان و تاریخ سانحه دریایی.
۶ ـ تعداد اشخاص دارای جراحت شدید یا فوت شده.
۷ـ عواقب سوانح دریایی برای افراد، اموال و محیط زیست.
۸ ـ مشخص نمودن هر کشتی ذی‌ربط دیگر.
فصل۶ ـ الزام به بررسی سوانح دریایی بسیار شدید.
۱ـ ۶ ـ بررسی ایمنی دریایی باید در مورد هر سانحه دریایی بسیار شدید انجام شود.
۲ـ ۶ ـ کشور صاحب پرچم یک کشتی که دچار سانحه دریایی بسیار شدید شده است، با رعایت وجود توافق طبق فصل (۷)، مسئولیت اطمینان از انجام و تکمیل بررسی ایمنی دریایی را مطابق این آیین نامه برعهده دارد.
فصل ۷ـ توافق کشور صاحب پرچم با کشور ذی نفع اصلی دیگر برای انجام بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۷ـ بدون محدودکردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، درصورت وقوع یک سانحه دریایی در محدوده سرزمین از جمله آب های سرزمینی یک کشور، کشورهای صاحب پرچم درگیر در سانحه دریایی و کشور ساحلی باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشورهای انجام دهنده بررسی کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که برآن اساس، بررسی طبق این آیین نامه انجام شود.
۲ـ ۷ـ بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، چنان چه سانحه دریایی در دریای آزاد یا در منطقه انحصاری اقتصادی یک کشور اتفاق بیافتد و بیش از یک کشور صاحب پرچم را در بر بگیرد، در این صورت کشورها باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آیین نامه انجام شود.
۳ـ ۷ـ برای سانحه دریایی موضوع بندهای (۱ـ ۷) و (۲ـ ۷)، توافق ممکن است میان کشورهای مرتبط و کشور ذی نفع اصلی دیگر در خصوص تعیین آن کشور یا کشورها به عنوان کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی حاصل شود.
۴ـ ۷ـ پیش از حصول توافق یا چنان چه توافقی مطابق بندهای (۱ـ ۷)، (۲ـ ۷) یا (۳ـ ۷) حاصل نشده باشد، تعهدات و حقوق موجود کشورها مطابق این آیین نامه، و سایر قوانین بین المللی برای انجام بررسی ایمنی دریایی، برای طرف های مربوط باقی می‌ماند که بررسی مستقل خود را انجام دهند.
۵ ـ ۷ـ کشور صاحب پرچم، از طریق مشارکت کامل در بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور ذی نفع اصلی دیگر انجام می‌شود، باید بتواند مطابق این آیین نامه و مقرره (۲۱/۱) سولاس و بخش (۷) ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها به تعهدات خود عمل نماید.
فصل ۸ ـ اختیارات برای انجام بررسی (قانون تصویب اصلاحات مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا)
۱ـ ۸ ـ کلیه کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که قوانین ملی آن ها این امکان را برای بازرس ها که به انجام بازرسی ایمنی دریایی می‌پردازد فراهم می‌نماید که وارد کشتی شود، با فرمانده و خدمه و هر شخص درگیر دیگر مصاحبه نماید و ادله اثباتی را به منظور بررسی ایمنی دریایی، به دست آورد.
فصل ۹ـ بررسی های موازی
۱ـ ۹ـ چنان چه کشور های بررسی کننده ایمنی دریایی به موجب این آیین نامه به انجام بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد هیچ چیزی به حق کشور ذی نفع اصلی دیگر، برای انجام بررسی ایمنی دریایی جداگانه آن لطمه‌ای نمی‌زند.
۲ـ ۹ـ با تصدیق این که کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید به موجب این آیین نامه قادر به انجام تعهدات خود باشد، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی و هر کشور ذی نفع اصلی دیگر که بررسی ایمنی دریایی را انجام می‌دهد باید در پی هماهنگی جهت تعیین وقت بررسی‌های خود باشد تا از تقاضاهای معارض از شهود و دسترسی به ادله، حتی الامکان پرهیز شود.
فصل ۱۰ـ همکاری
۱ـ ۱۰ـ کلیه کشورهای ذی نفع اصلی باید با کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی تا حد امکان همکاری نمایند. کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید امکان مشارکت کشورهای ذی نفع اصلی را تا حد ممکن فراهم نماید.
فصل ۱۱ـ بازرسی که نباید مشمول نفوذ خارجی شود.
۱ـ ۱۱ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس ها که به انجام بازرسی ایمنی دریایی میپردازند بی‌طرف و واقع بین هستند. بررسی ایمنی دریایی باید قابلیت گزارش دهی درباره نتایج یک بررسی ایمنی دریایی را بدون دخالت یا نفوذ هر شخص یا سازمان دیگری که می‌تواند تحت تاثیر نتایج آن قرار گیرد، داشته باشد.
فصل ۱۲ـ تحصیل ادله از دریانوردان
۱ـ ۱۲ـ چنان چه بررسی ایمنی دریایی نیازمند ارائه ادله از سوی دریانورد باشد، این ادله باید در اولین فرصت ممکن جمع آوری شود. به دریانورد باید اجازه داده شود که به کشتی خود بازگردد یا در اولین فرصت ممکن به کشور خود بازگردد. حقوق انسانی دریانوردان در تمامی اوقات باید رعایت شود.
۲ـ ۱۲ـ کلیه دریانوردان که از آنان درخواست ادله می‌شود باید از ماهیت و مبنای بررسی ایمنی دریایی مطلع شوند. علاوه بر آن، دریانوردی که از وی درخواست ادله می‌شود، باید در خصوص موارد زیر مطلع شده و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داشته باشد:
۱ـ هر نوع خطر بالقوه مبنی بر این که دریانوردان در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی خود را در معرض اتهام قرار دهند.
۲ـ حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت ماندن.
۳ـ هر نوع حمایتی که از دریانورد برای جلوگیری از استفاده از ادله علیه آن ها صورت گیرد، چنان چه ادله‌ای درخصوص بررسی ایمنی دریایی ارائه دهند.
فصل ۱۳ـ پیش نویس گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۱۳ـ با رعایت بندهای (۲ـ ۱۳) و (۳ـ ۱۳) درصورت درخواست، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید نسخه ای از پیش نویس گزارش را برای کشور ذی نفع اصلی ارسال نماید تا به کشور ذی نفع اصلی این اجازه را بدهد که در پیش نویس گزارش اظهار نظر کند.
۲ـ ۱۳ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی تنها در صورتی ملزم به رعایت بند (۱ـ ۱۳) هستند که کشور ذی نفع اصلی دریافت کننده گزارش، تضمین نماید پیش نویس گزارش یا بخش هایی از آن را بدون رضایت صریح کشورهای بررسی کننده توزیع نمی‌کند یا موجبات توزیع آن را فراهم نمی‌آورد، پیش نویس گزارش را منتشر نمی‌کند یا امکان دسترسی به آن را فراهم نمی‌آورد مگر این که چنین گزارشها یا اسنادی قبلا توسط کشورهای بررسی کننده ایمنی منتشر شده باشد.
۳ـ ۱۳ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی ملزم به رعایت بند (۱ـ ۱۳) نیستند، اگر:
۱ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی از کشور ذی نفع اصلی دریافت کننده گزارش درخواست نماید تا تایید نماید که ادله مذکور در پیش نویس گزارش در دادرسی‌های حقوقی یا کیفری علیه شخص ارائه دهنده ادله استفاده نخواهد شد.
۲ـ کشور ذی نفع اصلی از چنین تاییدی خودداری نماید.
۴ـ ۱۳ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید از کشورهای ذی نفع اصلی دعوت نماید پیشنهادهای خود را در زمینه پیش‌نویس گزارش در طول سی روز یا هر زمان دیگر مورد توافق دو طرف ارائه نماید. کشورهای بررسی کننده ایمنی باید پیشنهادها را پیش از آماده کردن گزارش نهائی بررسی و چنان چه قبول یا رد پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع کشور ارائه کننده پیشنهادها داشته باشد، کشور ذی نفع اصلی را از چگونگی بررسی پیشنهادها مطلع نماید. چنان چه کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی هیچ پیشنهادی را پس از پایان سی روز یا زمان دیگر مورد توافق دو طرف دریافت ننماید، می‌تواند گزارش را نهائی نماید.
۵ ـ ۱۳ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید در پیتاییدکامل صحت و کامل بودن پیش نویس گزارش تا حداکثر امکان باشد.
۱ـ اشاره به «تا حد امکان» می‌تواند به این معنی باشد که به عنوان مثال، همکاری یا مشارکت محدود می‌شود زیرا مقررات ملی همکاری یا مشارکت کامل را عملا غیر ممکن می‌سازند.
فصل ۱۴ـ گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۱۴ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید نسخه نهائی گزارش بررسی ایمنی دریایی را که برای هر بررسی از سانحه بسیار شدید دریایی انجام شده، برای سازمان ارسال نماید.
۲ـ ۱۴ـ چنان چه بررسی ایمنی دریایی از سانحه یا حادثه دریایی غیر از سانحه بسیار شدید دریایی صورت گرفته باشد، و گزارش بررسی ایمنی دریایی تهیه شده شامل اطلاعاتی باشد که می‌تواند در آینده از سوانح و حوادث دریایی پیشگیری یا شدت آن ها را کاهش دهد، نسخه نهائی آن باید به سازمان ارسال شود.
۳ـ ۱۴ـ گزارش بررسی ایمنی دریایی موضوع بندهای (۱ـ ۱۴) و (۲ـ ۱۴) باید با درنظر داشتن حیطه آن، از تمامی اطلاعات به دست آمده در طول بررسی ایمنی دریایی استفاده نماید و لازم است اطمینان حاصل شود کلیه مسائل مربوط به ایمنی در آن ذکر و درک شده است تا اقدامات ایمنی درصورت لزوم قابل اتخاذ باشد.
۴ـ ۱۴ـ گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی باید توسط کشور(های) بررسی کننده ایمنی دریایی در دسترس عموم و صنعت کشتی رانی قرار گیرد یا چنان چه گزارش توسط کشوری دیگر یا سازمان منتشر شده باشد، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی متعهد است جزئیاتی را که برای دسترسی به گزارش موردنیاز است، در دسترس عموم و صنعت کشتی رانی قرار دهد.
بخش۳ـ روش های پیشنهادی
فصل ۱۵ـ مسئولیت‌های اداری
۱ـ ۱۵ـ کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که مراجع بررسی ایمنی دریایی دارای منابع مادی و مالی کافی و کارکنان واجد شرایط شایسته‌ای هستند که آن مراجع را قادر می‌سازد انجام وظایف دولت ها را جهت برعهده گرفتن بررسی های ایمنی دریایی در سوانح و حوادث دریایی طبق این آیین نامه، تسهیل نماید.
۲ـ ۱۵ـ هر شخص بازرس ـ که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را تشکیل می‌دهد ـ باید براساس مهارت هایی که در قطعنامه (۲۵)۹۹۶.الف برای بازرسان، مشخص شده، انتخاب شود.
۳ـ ۱۵ـ با این حال، بند (۲ـ ۱۵) انتصاب شایسته بازرسان با مهارت های تخصصی لازم که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را به طور موقت تشکیل دهد، منع نمی‌نماید، و نیز استفاده از مشاوران را برای ارائه راهنمایی های کارشناسانه در هر بعد از بازرسی ایمنی دریایی منع نمی‌کند.
۴ـ ۱۵ـ هر شخصی که در بررسی ایمنی دریایی به عنوان بازرس حضور دارد یا در بررسی ایمنی دریایی، همکاری می‌کند، ملزم به اقدام مطابق این آیین نامه است.
فصل ۱۶ـ اصول بازرسی
۱ـ ۱۶ـ استقلال: بررسی ایمنی دریایی باید به منظور تضمین انتقال آسان اطلاعات، به صورت بی طرفانه انجام شود.
۱ـ ۱ـ ۱۶ـ به‌منظور دستیابی به نتایج بند (۱ـ ۱۶)، بازرس(ها) که به بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد باید از موارد زیر استقلال عملکردی داشته باشد:
۱ـ طرف های درگیر سانحه یا حادثه دریایی
۲ـ هر شخص که امکان دارد تصمیم به اتخاذ اقدام اداری یا انضباطی علیه هر فرد یا سازمان درگیر در سانحه یا حادثه دریایی بگیرد.
۳ـ دادرسی های قضائی
۲ـ ۱ـ ۱۶ـ بازرس های انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی باید از دخالت از ناحیه طرف های مذکور در زیر بندهای (۱)، (۲) و (۳) بند (۱ـ ۱ـ ۱۶) در ارتباط با موارد زیر مصون باشد:
۱ـ جمع آوری کلیه اطلاعات قابل دسترس مرتبط با سانحه یا حادثه دریایی، از جمله اطلاعات ثبت‌شده سفر و اطلاعات ثبت شده خدمات تردد کشتی ها.
۲ـ تجزیه و تحلیل ادله و تعیین عوامل مسبب.
۳ـ نتیجه گیری مرتبط با عوامل مسبب.
۴ـ توزیع پیش نویس گزارش برای ارائه پیشنهاد و آماده کردن گزارش نهائی.
۵ ـ در صورت اقتضا، ارائه پیشنهادهای ایمنی.
۲ـ ۱۶ـ متمرکز بر روی ایمنی: هدف از بازرسی ایمنی دریایی تعیین مسئولیت یا میزان سرزنش نیست. با این حال، بازرس های انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از ارائه گزارش کامل در خصوص عوامل مسبب خودداری نماید زیرا هرگونه تقصیر یا مسئولیت می‌تواند مستنبط از یافته‌ها باشد.
۳ـ ۱۶ـ همکاری: درصورت امکان و طبق الزامات و پیشنهادهای این آیین نامه به ویژه فصل ۱۰ درخصوص همکاری، کشور های بازرسی کننده ایمنی باید در پی تسهیل حداکثر همکاری میان کشورهای ذی نفع اصلی و سایر اشخاص یا سازمان های انجام دهنده بررسی سانحه یا حادثه دریایی باشد.
۴ـ ۱۶ـ اولویت: بررسی ایمنی دریایی باید تا حد امکان از اولویتی مشابه سایر بازرسی‌ها از جمله بازرسی هایی که توسط یک کشور با اهداف کیفری در مورد یک سانحه یا حادثه دریایی صورت می‌گیرد برخوردار باشد.
۱ـ ۴ـ ۱۶ـ مطابق بند (۴ـ ۱۶)، بازرس(های) انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از دسترسی به ادله در شرایطی که فرد یا سازمان دیگری، درحال انجام بازرسی مستقل در مورد سانحه یا حادثه دریایی است، منع شود.
۲ـ ۴ـ ۱۶ـ ادله‌ای که باید دسترسی آسان در مورد آن ها وجود داشته باشد، شامل موارد زیر است:
۱ـ تحقیق و سایر سوابقی که توسط کشور صاحب پرچم، مالکان و مؤسسات رده‌بندی نگهداری می‌شود.
۲ـ کلیه اطلاعات ثبت‌شده از جمله ثبت کننده های اطلاعات سفر.
۳ـ ادله‌ای که ممکن است توسط بازرسان دولتی، ماموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره‌برداران خدمات تردد کشتی ها، راهنماها یا سایر کارکنان دریایی ارائه شود.
۵ ـ ۱۶ـ محدوده بررسی ایمنی دریایی: تشخیص صحیح عوامل مسبب مستلزم بررسی به موقع و روشمند است که بسیار فراتر از بررسی ادله نزدیک و به دنبال علل اصلی ای است که ممکن است دور از صحنه سانحه یا حادثه دریایی باشد و ممکن است سبب ایجاد سوانح یا حوادث دریایی دیگری در آینده نیز بشود. بنابراین، بررسی‌های ایمنی دریایی باید نه تنها به عنوان ابزاری برای تشخیص عوامل مسبب فوری بلکه جهت تشخیص نقایصی که در کل زنجیره مسئولیت ممکن است وجود داشته باشند، مورد توجه قرار گیرند.
حق الوکاله مناسب
فصل ۱۷ـ بررسی سوانح و حوادث دریایی (به استثنای سوانح بسیار شدید)
۱ـ ۱۷ـ چنان چه محتمل به‌نظر برسد که در بازرسی ایمنی دریایی اطلاعاتی به‌دست آید که بتواند در پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده مورد استفاده قرار گیرد، بررسی ایمنی دریایی از سوانح و حوادث دریایی (در موارد غیر از سوانح بسیار شدید که در فصل (۶) این آیین نامه ذکر شدهاند)، نیز باید توسط کشور صاحب پرچم کشتی مورد نظر انجام شود.
۲ـ ۱۷ـ فصل (۷) حاوی الزامات اجباری برای تعیین کشورهای بررسی کننده ایمنی از سوانح دریایی است. چنان چه رویداد بررسی شده مطابق این فصل، یک سانحه دریایی باشد، فصل (۷) باید به عنوان یک روش پیشنهادی (با اشاره به) برای بررسی حوادث دریایی، رعایت شود.
فصل ۱۸ـ عواملی که باید جهت نیل به توافق به‌موجب بخش (۲) فصل (۷) درنظر گرفته شوند
۱ـ ۱۸ـ هنگامی که کشورهای صاحب پرچم، کشور ساحلی (در صورتی که درگیر موضوع شود)، یا سایر کشورهای ذی نفع اصلی به دنبال رسیدن به توافق مطابق بخش (۲) فصل (۷) درخصوص تعیین کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی به موجب این آیین نامه باشند، عوامل زیر باید مدنظر قرار گیرند:
۱ـ آیا سانحه یا حادثه دریایی در سرزمین، از جمله دریای سرزمینی یک کشور اتفاق افتاده است.
۲ـ آیا کشتی یا کشتی های درگیر در سانحه یا حادثه دریایی، که در آب های آزاد، یا در منطقه انحصاری اقتصادی اتفاق می‌افتد متعاقبا وارد دریای سرزمینی یک کشور می‌شوند.
۳ـ منابع و تعهدات مورد نیاز از جانب کشور صاحب پرچم و سایر کشورهای ذی نفع اصلی.
۴ـ محدوده بالقوه بررسی ایمنی دریایی و توانایی کشور صاحب پرچم یا کشور ذی نفع اصلی دیگر جهت استقرار در آن محدوده.
۵ ـ نیاز بازرس های انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی برای دسترسی به ادله و بررسی کشور یا کشورهای با بهترین موقعیت که دسترسی به ادله را تسهیل کند.
۶ ـ هر تاثیر سوء واقعی یا متصور ناشی از سانحه یا حادثه دریایی بر سایر کشورها.
۷ـ تابعیت خدمه، مسافران و سایر اشخاص که تحت تاثیر سانحه یا حادثه دریایی قرار گرفته‌اند.
فصل ۱۹ـ اقدامات مربوط به دخالت غیر قانونی
۱ـ ۱۹ـ چنان چه در جریان بررسی ایمنی دریایی معلوم شود یا این ظن ایجاد شود که جرمی از جرائم مذکور در مواد (۳)، (۳) مکرر، (۳) مکرر دوم و (۳) مکرر سوم کنوانسیون مقابله با اعمال غیر قانونی علیه ایمنی دریانوردی مورخ ۱۹۸۸ (برابر با ۱۳۶۷) رخ داده، مرجع بررسی کننده ایمنی دریایی باید فوری در پی حصول اطمینان از این امر باشد که مراجع امنیتی دریایی کشورهای مورد نظر از این امر مطلع شدهاند.
فصل ۲۰ـ اطلاع رسانی به طرف های درگیر سانحه و آغاز بررسی
۱ـ ۲۰ـ هنگامی که بررسی ایمنی دریایی به موجب این آیین نامه آغاز شود، فرمانده، مالک، و کارگزار کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی درحال بررسی، باید از موارد زیر تا حد امکان مطلع شوند:
۱ـ سانحه یا حادثه دریایی مورد بازرسی.
۲ـ زمان و مکانی که بازرسی ایمنی دریایی در آن آغاز خواهد شد.
۳ـ نام و جزئیات تماس با مرجع (مراجع) بررسی کننده ایمنی دریایی.
۴ـ جزئیات مرتبط با مقرراتی که به‌موجب آن، بازرسی ایمنی دریایی انجام می‌شود.
۵ ـ حقوق و تعهدات طرفهای مشمول بررسی ایمنی دریایی.
۶ ـ حقوق و تعهدات کشور یا کشورهای انجام دهنده بازرسی ایمنی دریایی.
۲ـ ۲۰ـ هر کشوری باید سندی استاندارد تهیه کند که جزئیات اطلاعات مذکور در بند (۱ـ ۲۰) را دربرداشته و به صورت الکترونیکی قابل ارسال به فرمانده، کارگزار و مالک کشتی باشد.
۳ـ ۲۰ـ با تصدیق این که هر کشتی درگیر سانحه یا حادثه دریایی می‌تواند به انجام خدمات ادامه دهد و این که یک کشتی نباید بیش از زمان کاملا ضروری تاخیر داشته باشد، کشورهای بازرسی کننده ایمنی دریایی باید تا جایی که منطقا عملی باشد، بررسی ایمنی دریایی را بدون تاخیر غیر ضروری برای کشتی شروع کند.
فصل ۲۱ـ هماهنگی در انجام بررسی
۱ـ ۲۱ـ پیشنهادهای این فصل باید مطابق اصول مذکور در فصل های (۱۰) و (۱۱) این آیین نامه اعمال شوند.
۲ـ ۲۱ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی باید اطمینان حاصل نماید که چهارچوب صحیحی در کشور برای موارد زیر وجود دارد:
۱ـ تعیین بازرسان برای بررسی ایمنی دریایی از جمله بازرس جهت هدایت بررسی ایمنی دریایی.
۲ـ فراهم کردن سطح معقول حمایت از اعضای بررسی ایمنی دریایی.
۳ـ تهیه راهبردی برای بررسی ایمنی دریایی هماهنگ با سایر کشورهای ذی نفع اصلی.
۴ـ اطمینان از این که روش کار اجرائی در طول بررسی ایمنی دریایی مطابق روش اجرائی پیشنهادی در قطعنامه (۲۱) ۸۸۴ .الف آن طور که اصلاح شده، می‌باشد.
۵ ـ اطمینان از این که بررسی ایمنی دریایی هرگونه پیشنهادها یا اسناد منتشر شده توسط سازمان یا سازمان بین المللی کار را که مرتبط با انجام بررسی ایمنی دریایی است مدنظر قرار می‌دهد.
۶ ـ اطمینان از این که بررسی ایمنی دریایی رویه‌های مدیریت ایمنی و سیاست‌گذاری‌های ایمنی بهره بردار کشتی را به‌موجب آیین نامه آی اس ام مدنظر قرار می‌دهد.
۳ـ ۲۱ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید به کشور ذی نفع اصلی اجازه مشارکت در ابعاد بررسی ایمنی دریایی مرتبط با آن را تا حد امکان بدهد.
۱ـ ۳ـ ۲۱ـ مشارکت باید شامل اجازه نمایندگان کشور ذی نفع اصلی جهت موارد زیر باشد:
۱ـ مصاحبه با شهود.
۲ـ مشاهده و آزمایش ادله و تهیه نسخه ای از مدارک.
۳ـ ارائه لوایحی در رابطه با ادله، ارائه پیشنهاد و انعکاس صحیح نظرات در گزارش نهائی.
۴ـ دریافت پیش نویس و متن نهائی گزارش مربوط به بررسی ایمنی دریایی.
۴ـ ۲۱ـ تا حد امکان، کشورهای ذی نفع اصلی باید کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی را در دسترسی به اطلاعات مرتبط با بررسی ایمنی دریایی مساعدت نمایند. تا جایی که امکان دارد بازرس ها که به بررسی ایمنی دریایی می پردازند، باید به بازرسان دولتی، ماموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره برداران خدمات تردد کشتی ها، راهنماها و سایر کارکنان دریایی کشور ذی نفع اصلی، دسترسی داشته باشد.
۵ ـ ۲۱ـ کشور صاحب پرچم یک کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی باید کمک کند که دسترسی خدمه به بازرسی (بازرسی هایی) که بررسی ایمنی دریایی را انجام می‌دهد، تسهیل شود.
فصل ۲۲ـ جمع آوری ادله
۱ـ ۲۲ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی نباید به جهت غیر ضروری کشتی را برای جمع آوری ادله از آن، متوقف نماید یا این که اصل اسناد یا تجهیزات آن را از کشتی خارج کند، مگر آن که این عمل به منظور بازرسی ایمنی دریایی ضروری باشد. بازرسان باید درصورت امکان نسخه هایی از اسناد تهیه نمایند.
۲ـ ۲۲ـ بازرس ها که به انجام بررسی ایمنی دریایی میپردازند، باید سوابق مصاحبه ها و سایر ادله جمع آوری شده در طول بازرسی ایمنی دریایی را به نحوی حفظ کنند که مانع از دسترسی اشخاصی که برای بازرسی به آن نیاز ندارند، بشود.
۳ـ ۲۲ـ بازرسی (بازرسی هایی) که به انجام بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد باید از کلیه اطلاعات ثبت‌شده از جمله ثبت کننده های اطلاعات سفر در صورت وجود، استفاده.
۱ـ اشاره به «تا حد امکان» می‌تواند به عنوان مثال به معنای این باشد که همکاری یا مشارکت محدود می‌شود زیرا قوانین ملی همکاری یا مشارکت کامل را غیر عملی می‌سازند.
موثر نماید. ثبت کننده های اطلاعات سفر باید برای پیاده کردن اطلاعات، در دسترس بازرس های انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی یا نماینده ای منتخب قرار گیرد.
۱ـ ۳ـ ۲۲ـ چنان چه کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی تسهیلات کافی برای خواندن اطلاعات ثبت کننده اطلاعات سفر در اختیار نداشته باشد، کشورهایی که چنین قابلیتی دارند، باید خدمات خود را باتوجه مقتضی به موارد زیر ارائه دهند:
۱ـ منابع دردسترس.
۲ـ قابلیت دستگاه خوانش اطلاعات.
۳ـ زمان بندی خواندن اطلاعات.
۴ـ موقعیت دستگاه
فصل ۲۳ـ محرمانه بودن اطلاعات
۱ـ ۲۳ـ کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس های انجام دهنده بررسی ایمنی دریایی تنها در صورتی اطلاعات مربوط به سوابق ایمنی دریایی را افشا خواهد کرد که:
۱ـ به منظور ایمنی حمل و نقل و هرگونه تاثیری که در آینده بتواند بر دسترسی به اطلاعات ایمنی در بررسی های ایمنی دریایی بگذارد، ضروری یا مطلوب باشد.
۲ـ درصورتی که به شکل دیگری مطابق این آیین نامه مجاز شمرده شده باشد.
۲ـ ۲۳ـ کشورهای درگیر بررسی ایمنی دریایی به‌موجب این آیین نامه باید اطمینان حاصل نمایند هر نوع سابقه ایمنی دریایی که در اختیار دارند در دادرسی های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری افشا نخواهند شد مگر آن که:
۱ـ مرجع اجرای عدالت در کشور به این قطعیت برسد که هر نوع تاثیر شدید داخلی یا بین المللی که افشای اطلاعات بر بررسی‌های ایمنی و دریایی در حال یا آینده می‌تواند داشته باشد کم اهمیت‌تر از منافع عمومی در جهت اجرای عدالت است.
۲ـ در صورت اقتضا، با توجه به شرایط، کشوری که فراهم کننده سوابق ایمنی دریایی در بررسی ایمنی دریایی است اجازه افشای آن را بدهد.
۳ـ ۲۳ـ سوابق ایمنی دریایی باید تنها چنان چه مربوط به تجزیه و تحلیل سانحه یا حادثه دریایی باشند در گزارش نهائی یا ضمائم آن درج شود. بخشهایی از سوابق که مرتبط نباشند و در گزارش نهائی ذکر نشده باشند نباید افشا شوند.
۴ـ ۲۳ـ کشورها تنها زمانی نیاز به ارائه اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی به کشور ذی نفع اصلی دارند که با ارائه اطلاعات، یکپارچگی و اعتبار بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور یا کشورهای فراهم کننده این اطلاعات انجام می شود، تقلیل نیابد.
۱ـ ۴ـ ۲۳ـ کشور تهیه کننده اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی ممکن است از کشور دریافت‌کننده اطلاعات درخواست کند تعهد نماید که این اطلاعات را به صورت محرمانه نگهداری کند.
فصل ۲۴ـ حمایت از شهود و طرف های درگیر
۱ـ ۲۴ـ چنان چه شخصی قانونا ملزم به ارائه ادله ای باشد که ممکن است آن ها را متهم نماید، به منظور انجام بررسی ایمنی دریایی، باید تا جایی که قوانین ملی اجازه می‌دهد، از پذیرش ادله در دادرسی های مدنی یا کیفری علیه افراد جلوگیری به عمل آید.
۲ـ ۲۴ـ شخصی که از وی درخواست ادله می‌شود، باید درخصوص ماهیت و مبنای بررسی مطلع شود. به شخصی که ادله از وی درخواست می‌شود باید اطلاعات و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داده شود:
۱ـ هرگونه خطر بالقوه مبنی بر این که آن ها در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی ممکن است خود را در معرض اتهام قرار دهند.
۲ـ حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت ماندن.
۳ـ چنان چه آن ها در بررسی ایمنی دریایی ادله ای ارائه کرده باشند هر حمایتی که از شخص برای خودداری از استفاده از ادله علیه آن ها، وجود داشته باشد.
فصل ۲۵ـ پیش نویس و گزارش نهائی.
۱ـ ۲۵ـ گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی از بررسی ایمنی دریایی، باید تا حد امکان هر چه سریع تر تکمیل شود.
کشورها تصدیق میکنند که محرمانه نگاه داشتن اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی در جایی که نیاز به اشتراک گذاشتن آن با مردم در خارج از حیطه بررسی ایمنی دریایی به منظور انجام بررسی ایمنی دریایی احساس می شود، با ارزش است. مثلا اطلاعاتی از سوابق ایمنی دریایی به دست آمده و باید در اختیار یک کارشناس خارجی به منظور تجزیه و تحلیل یا اظهار نظرات بعدی قرار گیرد. محرمانه بودن به دنبال حصول اطمینان از این مسئله است که اطلاعات حساس به طور نادرست برای مقاصدی غیر از بررسی ایمنی دریایی و در زمانی که مشخص نشده است این اطلاعات چگونه در تشخیص عوامل تعیین کننده در حادثه یا سانحه دریایی کمک کننده خواهند بود، علنی نشوند. علنی کردن نادرست اطلاعات ممکن است سبب ایجاد سرزنش یا مسئولیت در طرف های درگیر در سانحه یا حادثه دریایی شود.
۲ـ مثال های مربوط به مواردی که علنی کردن اطلاعات حاصل از سوابق بررسی ایمنی دریایی در دادرسی های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری مناسب می باشند، می‌تواند شامل مواد زیر باشد:
۱ـ اگر شخص مشمول این دادرسی‌ها با قصد ایجاد نتیجه مخرب، در ارتکاب عمل مشارکت کرده باشد.
۲ـ در صورتی که شخص مشمول این دادرسی‌ها از خطر ماهوی که یک نتیجه مخرب رخ خواهد داد، آگاه بوده باشد و با درنظر گرفتن شرایط آشکار برای او، پذیرش خطر غیر قابل توجیه باشد.
۲ـ ۲۵ـ درصورت درخواست و درصورت امکان، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی، باید نسخه‌ای از پیش نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی را برای ارائه اظهار نظر به طرف های ذی نفع ارسال نماید. با این حال، اگر تضمینی مبنی بر این وجود نداشته باشد که طرف ذی نفع بدون اجازه صریح کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی، پیش نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی یا بخشی از آن را توزیع نخواهد کرد یا موجبات توزیع آن را فراهم نخواهد کرد، آن را منتشر یا دسترسی برای آن ایجاد نخواهد کرد، این نظرات اعمال نخواهد شد.
۳ـ ۲۵ـ کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید به طرف ذی نفع اجازه دهد ظرف مدت سی روز یا زمان دیگری که به صورت متقابل توافق شده باشد، نظرات خود در مورد گزارش بررسی ایمنی دریایی را تسلیم نماید. کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید پیشنهادها را پیش از تهیه گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مورد بررسی قرار دهد و چنان چه پذیرش یا رد این پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع طرف ذی نفع ارائه کننده آن ها داشته باشد، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی باید طرف ذی نفع را در خصوص روش بررسی این پیشنهادها مطلع نماید. اگر کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی پس از گذشت سی روز یا هر زمان که به طور متقابل توافق شده باشد هیچ گونه پیشنهادی دریافت ننماید، می‌تواند اقدام به نهائی کردن گزارش بررسی ایمنی دریایی نماید.
۴ـ ۲۵ـ چنان چه قوانین ملی کشور تهیه کننده گزارش بررسی ایمنی دریایی اجازه دهد، باید از پذیرش پیش نویس و گزارش نهائی در ادله دادرسی‌های مربوط به سانحه یا حادثه دریایی که می‌تواند منجر به اقدامات انضباطی، محکومیت کیفری یا تعیین مسئولیت مدنی گردد، جلوگیری شود.
۵ ـ ۲۵ـ در هر مرحله‌‌ای در طول انجام بررسی ایمنی دریایی، اقدامات ایمنی موقت ممکن است پیشنهاد شوند.
۶ ـ ۲۵ـ چنان چه یک کشور ذی نفع اصلی با تمام یا بخشی از گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مخالف باشد، می‌تواند گزارش خود را به سازمان ارائه نماید.
فصل ۲۶ـ بررسی مجدد
۱ـ ۲۶ـ درصورت ارائه ادله جدیدی که ممکن است به شکل اساسی تجزیه و تحلیل و نتایج به دست آمده را تغییر دهد، کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، باید یافته‌های خود را مورد بررسی مجدد قرار دهد و انجام مجدد بررسی را مورد توجه قرار دهد.
۲ـ ۲۶ـ هنگامی که ادله مهم جدیدی مربوط به سانحه یا حادثه دریایی به کشورهای بررسی کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، ارائه شود، ادله مزبور باید کاملا مورد ارزیابی قرار گیرد و جهت اقدام مناسب، به سایر کشورهای ذی نفع اصلی ارجاع داده شود.
قطعنامه ام‌اس‌سی (۸۴) ۲۵۷ (مورخ ۱۶ می ۲۰۰۸ برابر با ۲۷/۲/۱۳۸۷)
تصویب اصلاحات کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴ (برابر با ۱۳۵۳) به گونه اصلاح شده.
کارگروه ایمنی دریانوردی.
با یادآوری بند (ب) ماده (۲۸) کنوانسیون سازمان بین المللی دریانوردی در خصوص وظایف کارگروه.
و نیز یادآوری بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مورخ ۱۹۷۴ (برابر با ۱۳۵۳)، (که از این پس «کنوانسیون» نامیده می‌شود)، با توجه به رویه اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست کنوانسیون، به غیر از مفاد فصل (۱) مربوط به آن.
با توجه به این که اصلاحات کنوانسیون در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه، طبق جزء (۱) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، پیشنهاد و منتشر شد،
۱ـ طبق جزء (۴) بند (ب) ماده (۸)، اصلاحات کنوانسیون را که متن آن در پیوست این قطعنامه درج شده است، تصویب می‌نماید.
۲ـ طبق قسمت (بب) ردیف (۲) جزء (۶) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، تعیین می‌نماید که اصلاحات فوق در ۱ جولای ۲۰۰۹ (۱۰ تیر ۱۳۸۸) پذیرفته‌شده تلقی می‌شوند، مگر آن که تا پیش از این تاریخ، بیش از یک سوم دولت های متعاهد کنوانسیون یا دولت های متعاهد دارای مجموع حداقل پنجاه درصد (۵۰%) ظرفیت ناخالص ناوگان تجاری جهانی اعتراض خود را به این اصلاحات به سازمان اعلام نموده باشند.
فصل (۱۳) ملاحظه شود که در آنجا مقررات مربوط به ارائه گزارشها به طرفهای ذی نفع حسب درخواست، ممکن است به‌عنوان روشی جایگزین، به‌عنوان مقررات الزامی لحاظ شود.
۳ـ از دولت های متعاهد سولاس میخواهد توجه نمایند طبق ردیف (۲) جزء (۷) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، اصلاحات در ۱ جولای ۲۰۱۰ (۱۰ تیر ۱۳۸۹) در صورت پذیرش طبق بند (۲) فوق، لازم الجرا خواهند شد.
۴ـ از دبیرکل درخواست می‌کند، طبق جزء (۵) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، نسخه های مورد تاییداین قطعنامه و متن اصلاحات مندرج در پیوست را برای کلیه دولت های متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
۵ ـ هم چنین از دبیرکل درخواست می‌کند نسخه‌هایی از این قطعنامه و پیوست آن را برای اعضای سازمان، که دولت های متعاهد کنوانسیون نیستند، ارسال نماید.
پیوست
اصلاحات کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴
(برابر با ۱۳۵۳) به گونه اصلاح شده
فصل ۱ـ ۱۱ـ اقدامات ویژه برای ارتقای ایمنی دریانوردی
۱ـ مقرره (۶) جدید زیر بعد از مقرره (۵) موجود افزوده می‌شود:
مقرره ۶
الزامات اضافی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی
با در نظر داشتن مقرره ۲۱/۱، هر مرجع دریایی باید بررسی سوانح و حوادث دریایی را طبق مفاد این کنوانسیون، به‌صورتی که به‌موجب مفاد آیین نامه استانداردهای بین المللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی در مورد سوانح یا حوادث دریایی (آیین نامه بررسی سانحه) مصوب قطعنامه ام.اس.سی (۸۴) ۲۵۵ تکمیل شده است انجام دهد.
۱ـ مفاد بخشهای (۱) و (۲) آیین نامه بررسی سانحه باید کاملا رعایت شود.
۲ـ راهنمای مرتبط و موارد توضیحی مندرج در بخش (۳) آیین نامه بررسی سانحه باید تا حداکثر ممکن به منظور اجرای یکپارچه تر آیین نامه بررسی سانحه، مورد توجه قرار گیرد.
۳ـ اصلاحات بخش های (۱) و (۲) آیین نامه بررسی سانحه باید طبق مفاد ماده (۸) این کنوانسیون در خصوص رویه‌های اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست، به استثنای فصل (۱)، تصویب، لازم الجرا و اجرائی شوند.
۴ـ بخش (۳) آیین نامه بررسی سانحه باید توسط کارگروه ایمنی دریانوردی طبق آیین کار آن اصلاح شود.
قانون فوق مشتمل بر ماده واحده و یک تبصره منضم به متن دو قطعنامه و دو پیوست در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ دهم شهریور ماه یکهزار و سیصد و نود و پنج مجلس شورای اسلامی تصویب شد و در تاریخ ۲۴/۶/۱۳۹۵ به تایید شورای نگهبان رسید.
پیشنهاد ما به شما قبل از هر اقدام حقوقی یا کیفری، مشاوره رایگان با وکلای پایه یک دادگستری است که تا قبل از گرفتار شدن در دام حقوقی یا کیفری، بتوانید راه حل مناسبی را پیدا کنید. بهترین گزینه برای مشاوره حقوقی وکیل آنلاین است.
بدون دیدگاه